O uso do índice de passageiros por quilômetro (IPK) no transporte público de Curitiba e Região Metropolitana (RMC) tem sido uma armadilha tanto para usuários quanto para operadores.
O IPK como parâmetro de operação representa foco na rentabilidade da linha ao invés da melhoria do desempenho do serviço, e resulta em contribuir para a superlotação dos ônibus e para a deterioração da qualidade do serviço.
Na América Latina, um desafio político recorrente na gestão do transporte público é o ajuste das tarifas de transporte em resposta à inflação dos preços dos insumos, especialmente dos combustíveis. Enquanto muitos contratos formais incluem fórmulas de indexação de preços para garantir o valor real dos pagamentos aos operadores (tarifa técnica), a decisão de aumentar as tarifas cobradas dos usuários (tarifa pública) acaba sendo eminentemente política.
Em Curitiba e RMC, a tarifa técnica é baseada no IPK, que é calculado a partir da relação entre o número de passageiros transportados e quilometragem operada. Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2017), um IPK mais elevado sugere melhor desempenho, ou seja, um uso elevado do serviço oferecido. Mas, na prática, esse desempenho pode significar superlotação e baixa disponibilidade de serviço.
Dessa forma, o principal aspecto a considerar é a perspectiva: melhor desempenho para quem?
A superlotação dos ônibus com circulação, restrita aos caminhos onde a presença de passageiros é garantida, pode representar um itinerário de alta rentabilidade, mas, sob a perspectiva dos usuários, essa operação pode ser traduzida em um serviço com baixo conforto e baixa disponibilidade. Em outras palavras, esse cenário prejudica tanto os usuários, pela redução da qualidade do serviço, e provoca a evasão de passageiros, que passam a optar por alternativas de transporte privado, sempre que possível. Com isso, prejudica também a própria operação do sistema.
Algumas tendências são observadas em nível nacional, e não se mostram diferentes no caso de Curitiba e RMC:
1. Tendência de redução do número de passageiros: a diminuição dos passageiros leva ao aumento do valor da tarifa técnica, pois o custo operacional é dividido entre menos usuários.
2. Redução da quilometragem média mensal (KMM): para equilibrar as finanças, a KMM dos veículos é reduzida, resultando em menor número de viagens e menor disponibilidade do transporte, afetando a qualidade do serviço, especialmente em áreas periféricas.
3. Redução da viabilidade econômica de operação do sistema: a partir da composição desses indicadores, vem sendo observada uma tendência de redução do IPK, como evidenciado na Figura 1. Essa tendência, que já era observada anteriormente, foi agravada durante a pandemia e parece persistir. Não reverter o quadro, a longo prazo, pode significar a inviabilidade da operação do sistema.
FIGURA 1 – Série histórica do IPK em Curitiba (2010-2023)
Série histórica do IPK em Curitiba (2010-2023) / URBS (2024) e AMEP (2024)
Fonte: URBS (2024) e AMEP (2024).
4. Custo mais elevado do sistema de transporte metropolitano: como o sistema metropolitano depende do deslocamento por maiores distâncias até os polos de atração de tráfego. Comparativamente, isso representa custos mais elevados também. O valor do IPK da RMC é, nos dados mais recentes, 33% menor que o de Curitiba. Além disso, no caso curitibano, a desintegração financeira do sistema metropolitano (a partir de 26/02/2015), tornou ainda mais complexa a busca por equilíbrio entre linhas superavitárias e deficitárias.
A diferença de valores de IPK entre regiões metropolitanas e centros urbanos densificados é compreensível; o exemplo de Curitiba e sua região metropolitana, apresentado na Figura 1, ilustra esse fato. A menor densidade populacional nos municípios periféricos da RMC, associada à maior dispersão geográfica dos passageiros, resulta em uma menor concentração de usuários e na necessidade de deslocamentos mais longos, fatores que tendem a reduzir o valor do IPK, tornando essas linhas menos atrativas economicamente.
Paradoxalmente, essas localidades são justamente onde o público é mais dependente do transporte coletivo, o que ameniza a tendência de queda do IPK em comparação com Curitiba, tornando-a quase estável. Para tornar todo o contexto ainda mais problemático, essas áreas geralmente recebem menos investimentos em infraestrutura e manutenção, elevando ainda mais o custo por quilômetro. Nesse contexto se cria um círculo vicioso no sistema de transporte público: a baixa qualidade do serviço leva os usuários a optarem por veículos particulares, sempre que possível, a abandonarem o transporte público. A diminuição de usuários, resulta em aumentos nas tarifas devido ao sistema de remuneração baseado no IPK. Esses aumentos tarifários podem agravar ainda mais a exclusão do uso do serviço pela população de baixa renda, principalmente nas regiões menos centrais, por serem caracterizadas como “linhas menos eficientes” (com menores IPKs).
Além disso, para evitar aumentos na tarifa, usualmente são propostas a diminuição de viagens e de linhas, justificadas pela queda de passageiros. No entanto, tais medidas acarretam uma perda significativa de qualidade, especialmente em regiões periféricas, que são mais amplas e dispersas do que os corredores centrais. É imperativo que se evite a redução de serviços nessas áreas, pois a deterioração da qualidade do transporte público resulta inevitavelmente em uma contínua diminuição do número de passageiros, perpetuando o círculo vicioso.
Em contrapartida, deve-se reivindicar um aumento dos investimentos em infraestrutura e serviços de transporte, garantindo maior frequência e cobertura, particularmente nas áreas menos atendidas. Desvincular a operação do sistema de transporte coletivo do IPK é uma das recomendações do manifesto elaborado pelo Instituto de Defesa de Consumidores – IDEC (2023), apresentando o “Sistema Único de Mobilidade: Proposta da sociedade civil para a criação de um Marco Regulatório para a Mobilidade Urbana”.
Esse manifesto é amplamente apoiado, pois também apresenta uma proposta de estrutura institucional para gestão dos sistemas de transporte, formas de financiamento e operacionalização dos sistemas visando atrair e reter usuários, tornando os meios de transporte público sustentáveis e promovendo justiça social e ambiental na mobilidade urbana nacional.
Para quebrar esse ciclo vicioso e garantir um futuro sustentável para o transporte público, é essencial que nos unamos em prol de um sistema de mobilidade urbana que priorize a qualidade do serviço e a justiça social, conforme proposto pelo manifesto do Instituto de Defesa de Consumidores – IDEC (2023).
O primeiro passo foi dado com a Proposta de Emenda à Constituição 25/2023, protocolada pela Deputada Luiza Erundina (Psol), atualmente em trâmite na Câmara dos Deputados (BRASIL, 2023). Agora, cabe a nós acompanhar de perto seu progresso e exercer pressão social para garantir que ela avance.
*O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – Brasil (CAPES) – Código de Financiamento 001
**Robert de Almeida Marques é Geógrafo, e mestrando no Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano da Universidade Federal do Paraná, com estágio de mestrado no Center for Innovation in Territory, Urbanism, and Architecture – CITUA do Instituto Superior Técnico de Lisboa. Atualmente é bolsista de extensão no PLANTEAR – Planejamento Territorial e Assessoria Popular.
***Patrícia Schipitoski Monteiro é Engenheira Civil, doutoranda no Programa de Pós-graduação em Políticas Públicas da Universidade Federal do Paraná, com estágio doutoral no Instituto de Geografia e Ordenamento do Território (IGOT) da Universidade de Lisboa; fez mestrado no Programa de Pós-graduação em Engenharia de Construção Civil, também na UFPR. Pesquisa modelos de remuneração de sistemas de transporte público coletivo e é membro ativo da Articulação Mobilidade Popular (AMP). Atualmente atua como Engenheira Cívil na empresa Mobplan.
Referências:
AMEP – AGÊNCIA DE ASSUNTOS METROPOLITANOS DO PARANÁ. Dados Sistema Transporte Região Metropolitana de Curitiba 2024. Dados Operacionais/disponibilizados através de consulta por e-mail. Curitiba, 2024.
ANTP. Custos dos Serviços de Transporte Público por Ônibus: Método de Cálculo. São Paulo: 2017. Disponível em: <https://encurtador.com.br/6Wc16>. Acesso em: 11 jun. 2024.
BRASIL. Proposta de Emenda à Constituição. Proposta de Emenda Constitucional, 2023. Disponível em: <https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=2220292>
COMEC – COORDENAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA. Relatório de Avaliação e Monitoramento do Plano Plurianual 2020/2023. Curitiba, 2022. Disponível em: <https://www.amep.pr.gov.br/sites/comec/arquivos_restritos/files/documento/2022-03/resumo_relatorio_quadrimestral_ppa_3_3_2021_0.pdf>. Acesso em: 11 jun. 2024.
IDEC. Sistema Único de Mobilidade: Proposta da sociedade civil para a criação de um Marco Regulatório para a Mobilidade Urbana. 2023. Disponível em: <https://idec.org.br/sum>.
URBS. Evolução da Tarifa Técnica. Disponível em: <https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/tarifas-custos>. Acesso em: 4/4/2024
