Quando a Federação da Indústria do Estado de Minas Gerais (FIEMG) anuncia que a Tarifa Zero “pode custar 10% a 20% do orçamento” de Belo Horizonte, o debate público tende a travar no susto. Mas sustos não são política pública.
O que existe, de fato, com o projeto de tarifa zero no transporte público em BH, é uma mudança de fonte de financiamento, um novo desenho de governança e uma oportunidade de reordenar a operação do sistema — e não o “dobro do custo” porque mais gente entrou no ônibus. Essa diferença entre custo técnico e forma de financiamento é o primeiro equívoco que precisamos desarmar.
Hoje, a tarifa paga pelo passageiro é receita que cobre parte do custo; com Tarifa Zero, a tarifa some porque entra outro arranjo financeiro: Fundo de Sustentação do Transporte Coletivo, Taxa de Transporte Público e receitas acessórias.
Chamar “tarifa + subsídio” de “custo total” e, daí, projetar cenários lineares de gasto é metodologicamente errado e produz manchetes superestimadas.
Demanda não é sinônimo de gasto
A FIEMG parte de um raciocínio: se a demanda subir 20%, 50% ou 100%, os gastos sobem quase na mesma proporção. Só que redes de transporte urbano não funcionam como torneira: uma boa parte do custo é fixa (pontos, garagens, gestão, depreciação) e outra é semi-fixa (viagens que já rodam, inclusive fora do pico).
Quando se ocupa capacidade ociosa — a conhecida frota que circula mais vazia fora de pico — o custo por passageiro cai, pois há economias de densidade (mais gente por quilômetro). E o próprio PL 60/2025 manda reformar concessões, integração e fiscalização logo no primeiro ano, alterando incentivos e melhorando produtividade.
Projetar o amanhã como se nada na operação mudasse é, no mínimo, um vício de método.
O erro de copiar cidades pequenas e colar numa metrópole
Outra derrapagem é extrapolar experiências de municípios com menos de 50 mil habitantes — onde elasticidades, rede, custos e picos são de outra ordem — para uma capital com múltiplos troncos e padrões de deslocamento complexos. Uma avaliação séria precisa simular a rede de BH com dados locais: capacidade por eixo e horário, integração real e custos auditáveis. Generalizações apressadas criam fantasmas de “sucateamento” que uma modelagem metropolitana consistente não confirma.
Taxa de Transporte Público (TTP): substituição, não sobrecarga
A TTP tem sido apresentada como um “novo imposto anti-competitividade”. Faltou lembrar três coisas básicas:
(i) se a tarifa é zero, o vale-transporte some por lei federal — logo, a contribuição substitui um gasto privado que já existe;
(ii) a isenção a microempresas (cerca de 80% dos estabelecimentos) reduz drasticamente o universo onerado;
(iii) o peso médio estimado gira em torno de 1% da folha de pagamento (com teto e dedução de até 9 empregados), portanto heterogêneo e pequeno. Ou seja, o impacto líquido é muito menor do que o alarmismo sugere.
Mais: grande parte das atividades econômicas urbanas tem rigidez locacional — administração pública, educação, saúde, comércio de proximidade, serviços ancorados em rede institucional. Não é plausível supor uma “fuga de CNPJs” em massa por uma variação marginal de custo, sobretudo diante de um benefício direto para trabalhadores e consumidores: deslocamentos mais previsíveis e uma cidade mais acessível.
Ignorar literatura de aglomeração e territórios reais empobrece o diagnóstico.
O balanço fiscal tem de ser líquido (e honesto)
“Quanto o município vai gastar?” é a pergunta errada se não vier acompanhada do “quanto já se gasta e quanto se economiza e recupera”. Honestidade fiscal exige falar em saldo líquido, ou seja, o custo bruto do sistema menos:
(i) o que já se paga hoje como remuneração complementar;
(ii) a economia privada com a extinção do vale-transporte;
(iii) as receitas acessórias do FSTC (publicidade, multas contratuais, parcela de receitas na transição, outras a regulamentar);
(iv) os efeitos indiretos sobre atividade e arrecadação (ISS, ICMS compartilhado).
Sem isso, o número “10% a 20% do orçamento” é pirotecnia contábil, não cenário de gestão.
O modelo econômico não pode ser “meia-perna”
Diz a FIEMG usar um modelo de equilíbrio geral computável (EGC) que aponta queda de produção e emprego e alta de preços.
Se o EGC tratar a TTP apenas como choque de custo e ignorar — ou subestimar — efeitos pró-crescimento, ele vira meia-perna: chuta custos e não devolve benefícios. Quais benefícios?
(a) renda liberada às famílias que hoje pagam tarifa (e que têm alta propensão a consumir no comércio local);
(b) redução de custos generalizados de transporte (tempo, imprevisibilidade), com ganhos de produtividade urbana;
(c) externalidades positivas de saúde e meio ambiente (acidentes, poluição), com impactos fiscais. Um modelo que não internaliza esses vetores não descreve a política — milita contra ela.
Governança, transparência e clima: as travas que faltaram ao estudo
O PL 60/2025 não é “zerar catraca e ver no que dá”. Ele exige transparência da fórmula de remuneração, reforço de fiscalização, retirada de barreiras físicas que encarecem a operação (catracas), revisão do modelo de concessões e metas de descarbonização — 40% até 2030, 100% até 2040 — sem reduzir viagens.
Isso altera incentivos, custos futuros (pela migração tecnológica) e dá previsibilidade regulatória. Simular o futuro como se nada disso existisse é perder de vista metade do desenho.
Linha do tempo e transição: como se chega lá
A proposta prevê transição de até quatro anos, com redução progressiva da tarifa e reforma contratual logo no primeiro ano. Há, também, um fundo multirreceitas que reduz a dependência de uma única fonte, dilui riscos e permite calibragem fina conforme o comportamento da demanda e os resultados operacionais.
Política pública séria não é botar a cidade no fio da navalha; é desenhar travas, metas e instrumentos para ajustar a rota.
O que um bom estudo deveria trazer (e não trouxe)
Se é para modelar com rigor, alguns passos são inescapáveis: (1) decompor o EGC, explicitando elasticidades de demanda por transporte em BH, efeito-renda da tarifa zero nas famílias de baixa renda e ganhos de produtividade por redução de tempos de viagem; (2) apresentar cenários fiscais líquidos (custo bruto menos subsídios atuais, VT substituído, receitas do FSTC e efeitos indiretos); (3) justificar tecnicamente a transposição de parâmetros de cidades pequenas para a rede de BH, rodando simulações com capacidade/lotações por eixo e por horário.
Sem isso, conclui-se muito e explica-se pouco.
Investimento em mobilidade é infraestrutura social
Zerar tarifa não é “dar ônibus de graça”; é financiar de forma mais inteligente um serviço que produz coesão urbana, acesso a trabalho e estudo, e ganhos coletivos de produtividade. Água, luz e transporte são infraestrutura social — seu retorno não cabe inteiro na catraca.
Quando se põe tudo na balança — substituição do VT, múltiplas receitas do fundo, eficiência operacional, renda liberada às famílias, produtividade urbana e metas climáticas — a Tarifa Zero deixa de parecer um cheque em branco e se revela como investimento com retorno social alto e difuso.
Em suma, o estudo da FIEMG erra no essencial: confunde fonte de financiamento com custo, trata demanda como sinônimo de gasto, copia cidades pequenas para uma metrópole, supervaloriza um choque de custo que, na prática, substitui despesas já existentes e modela o futuro como se as travas do PL não existissem.
BH não precisa de sustos; precisa de números bem postos, governança e um plano de transição com metas e auditoria. Isso o PL 60/2025 oferece. É por aí que o debate deve seguir: menos alarme, mais técnica — e, principalmente, uma cidade que funcione melhor para quem mais precisa do transporte coletivo.
André Doca Prado é doutorando em Economia e Mestre em Políticas Públicas; Weslley Cantelmo é doutor em Economia e Renata Vieira é doutora em Economia.
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