Toda vez que a tarifa zero entra em pauta, a primeira pergunta que surge é legítima: quem vai pagar essa conta? Não é uma reação impertinente nem bloqueio ao debate. É o ponto de partida de qualquer política pública séria. Foi para responder à pergunta com rigor jurídico, responsabilidade fiscal e visão de futuro que apresentamos o Projeto de Lei nº 3.616/2025 na Assembleia Legislativa de Pernambuco.
Nossa tese é simples: o projeto não propõe gratuidade mágica e nem aventura orçamentária. Propõe retirar o financiamento do transporte coletivo das costas exclusivas do passageiro e reorganizá-lo, de forma gradual e transparente, por meio de um fundo público, múltiplas fontes de custeio; e propõe a remuneração das empresas vinculadas à qualidade do serviço. O custo do transporte não desaparece. O que muda é a forma de distribuí-lo.
O primeiro equívoco é imaginar que o modelo atual se sustenta sozinho pela catraca, ou que, inversamente, o Estado já financia a maior parte do sistema. Nenhuma das duas versões é precisa. Segundo dados apresentados pelo próprio diretor-presidente do Grande Recife Consórcio, em audiência pública na Alepe, em agosto de 2025, o custeio total do sistema metropolitano de ônibus em 2024 foi de R$ 1,3 bilhão. Desse total, cerca de 70% vinham da arrecadação tarifária, ou seja, do passageiro. O Governo do Estado aportou cerca de R$ 360 milhões, valor que representa 28% do custeio e que mais do que dobrou nos últimos oito anos.
Esses números contam duas histórias ao mesmo tempo. A primeira é que o Estado já reconhece sua responsabilidade com o financiamento do sistema e já destina a ele um volume crescente de recursos públicos. A segunda é que, apesar disso, quem ainda banca a maior parte da conta, 70%, é o passageiro, por meio da tarifa cobrada a cada embarque. Ou seja, o ônus do financiamento recai principalmente sobre quem usa o transporte porque não tem alternativa. Esse é o desequilíbrio que o PL 3.616/2025 se propõe a corrigir.
Há ainda outro custo que raramente entra nesse cálculo: cobrar passagem também pesa. Catracas, bilhetagem, fiscalização, tesouraria, processamento e tempo de embarque compõem uma engrenagem cara e pouco racional. A catraca não é apenas um instrumento de arrecadação; é também uma estrutura que consome recursos, reduz a eficiência operacional e mantém o sistema preso a uma lógica burocrática e excludente. Isso não significa dizer que a economia com o fim da cobrança financia tudo sozinha. Significa reconhecer que o modelo atual tem custos ocultos que raramente aparecem no debate público.
O mérito do PL 3.616/2025 é sair do slogan e entrar na arquitetura econômica e institucional. O projeto cria o Fundo Estadual de Mobilidade com tarifa zero, o FEMTZ, mecanismo jurídico destinado a reunir, organizar e aplicar os recursos do sistema. As fontes estão previstas no texto: dotações orçamentárias, receitas ligadas a concessões e outorgas, publicidade no sistema, multas contratuais e outras receitas acessórias admitidas em lei. A espinha dorsal continua sendo o orçamento público. As demais fontes não substituem essa base, elas a complementam e diversificam, reduzindo a dependência de uma única origem e ampliando a resiliência do fundo ao longo do tempo.
Essa arquitetura institucional pressupõe, ainda, coordenação efetiva entre o Estado, os municípios e o Grande Recife Consórcio. O transporte metropolitano opera sob arranjo complexo de competências, com parte das concessões envolvendo autoridade municipal. Isso não inviabiliza a proposta, mas exige engenharia federativa cuidadosa — articulação que o processo legislativo e regulatório precisará construir de forma transparente e participativa.
Também é essencial afastar qualquer leitura de improviso ou tratar a tarifa zero como uma utopia. Toda a implantação prevista no projeto está condicionada ao respeito à Lei de Responsabilidade Fiscal, à compatibilização com a LDO e a LOA e ao planejamento plurianual. Não estamos propondo um salto no escuro. Estamos propondo um caminho gradual, escalonado e submetido à realidade fiscal do Estado. Esse ponto é decisivo: uma política pública séria não se mede pelo tamanho da promessa, mas pela consistência do desenho que a sustenta.
Outra objeção frequente merece ser enfrentada sem rodeios: a gratuidade pode ampliar a demanda e, sem planejamento, degradar o serviço. Concordamos com esse risco. Por isso o projeto não trata acesso e qualidade como temas separados. Ao contrário, o PL altera a lógica de remuneração do setor. Em vez de depender do giro da catraca, a remuneração das operadoras passa a estar vinculada ao serviço efetivamente prestado, com base em indicadores de desempenho como pontualidade, regularidade, oferta, segurança e qualidade.
Mas a qualidade do serviço não depende apenas da forma de remuneração. Depende também da infraestrutura. Faixas exclusivas, corredores de ônibus, integração viária e frequência real são condições para que o sistema suporte bem mais passageiros sem se deteriorar. Ampliar o acesso sem qualificar a oferta não é tarifa zero — é uma pressão sobre um sistema que já opera no limite. O debate sobre financiamento precisará, portanto, caminhar junto com o debate sobre priorização viária e qualificação da rede.
Essa é uma mudança estrutural. Durante décadas, consolidou-se um modelo em que a arrecadação do sistema dependia do embarque individual e não do padrão efetivo do serviço entregue à população. O projeto rompe com essa lógica. O operador passa a ser remunerado pelo que entrega, não apenas pelo que arrecada. Isso alinha o interesse do contratado ao interesse público e cria base mais sólida para cobrança, fiscalização e controle social.
O projeto de lei também prevê governança tripartite e transparência ativa, com participação do poder público, dos usuários e dos trabalhadores, além de dados abertos e auditorias. Em um setor historicamente marcado pela opacidade, esse ponto é tão importante quanto o financiamento.
Vale dizer com clareza: dinheiro público investido em operadores privados não pode ser fonte de lucro garantido sem risco ou responsabilidade. O financiamento público exige contrapartidas reais — metas contratuais verificáveis, auditorias independentes, transparência de custos e consequências efetivas em caso de descumprimento. Quem recebe recursos públicos responde publicamente pelos resultados. Esse princípio não é negociável e precisa estar inscrito na arquitetura do modelo.
Tudo isso não elimina a dimensão social do debate. Só ajuda a tratá-lo com mais seriedade. O modelo atual penaliza especialmente quem mais depende do transporte coletivo. O trabalhador informal não conta com a proteção do vale-transporte. Quem mora mais longe paga mais integrações e, muitas vezes, suporta mais desgaste. E uma parte expressiva da mobilidade cotidiana, especialmente aquela ligada ao cuidado de crianças, idosos e familiares, recai sobre as mulheres, com custos que o debate sobre mobilidade raramente contabiliza.
Há ainda outro custo social que costuma ficar fora da planilha. Quando o transporte coletivo encarece ou se deteriora, parte da população migra para a motocicleta — alternativa mais barata no bolso, mas com custos sanitários e de segurança incomparavelmente mais altos. A expansão das motos como solução de mobilidade para trabalhadores de baixa renda não é opção voluntária: é sinal de que o sistema coletivo falhou em chegar até essas pessoas. Por isso mobilidade é tema econômico, urbano, de saúde pública e de justiça social.
Nesse contexto, não se pode ignorar que o debate metropolitano sobre mobilidade envolve também o Metrô do Recife. A infraestrutura metroviária é parte essencial do sistema de transporte da Região Metropolitana e atravessou a audiência pública como ponto de atenção legítimo. A lógica do investimento público que defendemos para o transporte de superfície aplica-se igualmente à preservação e ao fortalecimento dessa rede — cuja continuidade sob gestão pública é, ela também, uma questão de política de mobilidade.
Mas o argumento central continua sendo institucional: Pernambuco precisa decidir se seguirá tratando o transporte coletivo como mercadoria cobrada na catraca ou como infraestrutura essencial da vida urbana. Ninguém paga individualmente para ter iluminação pública, drenagem, pavimentação e saneamento nas ruas por onde circula. Esses serviços são financiados coletivamente porque estruturam o funcionamento da cidade. O transporte coletivo cumpre papel semelhante: sem ele, o acesso ao trabalho, à escola, à saúde, à cultura, ao lazer e ao comércio simplesmente não acontece de forma ampla e regular.
O PL 3.616/2025 não pede adesão por entusiasmo, mas leitura séria. É um texto normativo com fundo, fontes de custeio, critérios de implementação, remuneração por desempenho e mecanismos de controle. O debate que ele propõe não é sobre uma fantasia de gratuidade — é sobre como reorganizar, de modo mais racional e justo, o financiamento de um serviço essencial, retirando dos ombros do passageiro o peso desproporcional de uma conta que deveria ser distribuída de outra forma.
Pernambuco pode continuar cobrando essa conta de forma regressiva na catraca ou pode começar a tratá-la como política pública. É essa escolha que colocamos em discussão.
